V rámci projektu KZPS ČR a ČMKOS s názvem Společným postupem sociálních partnerů k přípravě odvětví na změny důchodového systému – etapa II., se ve středu 21. února uskutečnil další z letos plánovaných kulatých stolů zaměřených na profesi řidiče – tentokrát autobusů.

Také v tomto případě setkání odborníků z oblasti dopravy a navazujících oborů a institucí, majitelů a manažerů dopravních firem, zástupců odborů a dalších účastníků, připravili specialisté projektu – Dr. Lubomír Ondroušek (KZPS ČR) a Ing. Václav Švarc (ČMKOS). Odborným průvodcem zde byla účastnice projektu PhDr. Ester Weinholdová, externí lektorka v oboru psychologie, která přítomné seznámila s výsledky závěrečné zprávy měření prováděných u řidičů autobusů, ať již to byly výsledky systému měření BSAT, CUT/e, LEA nebo výsledky pohovorů s řidiči.

Řidiči autobusů, ať již v MHD či na dálkových linkách, jak se ukazuje, procházejí v mnohém podobnými situacemi jako řidiči v mezinárodní kamionové dopravě, ale v něčem se přeci jen liší, a o těchto specifikách se na setkání u kulatého stolu podrobně hovořilo. Častou příčinou stresových situací zde je nejenom psychický tlak způsobený požadavky na dodržování jízdního řádu a následně z často nepříjemné komunikace s cestujícími v případě, že řidič, byť z objektivních příčin, časový plán nedodrží. V MHD je tato pro řidiče 

nepříjemná komunikace navíc dlouhodobou stresující záležitostí vzhledem k tomu, že přichází stále s nově příchozími rozčílenými cestujícími. V diskusi zazněl nejeden příklad z praxe, kdy stres u řidiče vzrostl natolik, že ho bylo nezbytné vystřídat. Málokdo si zde uvědomuje, že řidič autobusu je na nohou někdy již od půl třetí hodiny ráno a v případě ranní dopravní zácpy či kalamity způsobené nehodou spolu 

s nabíráním časové prodlevy si musí vyslechnout nepříliš lichotivé poznámky cestujících, aniž by měl na zpoždění nějakou vinu. Proto si mnohý ze starších řidičů může postesknout, jó, kde jsou ty časy, kdy byl řidič autobusu „pánem“, ať již z hlediska prestiže své profese, podstatně menšího a klidnějšího provozu na komunikacích či objemu přepravovaných osob. Také lidé nebyli tak vystresovaní, jako dnes; dříve zkrátka vládla v dopravních prostředcích klidnější atmosféra. Dnes zde navíc vystupují do popředí i takové faktory, jako již nedostateční finanční ohodnocení, nedostatek řidičů a tlak zaměstnavatelů na přesčasy, nebo třeba i změny trasy.

Pokud se týká zmíněných změn tras, v současnosti je to do značné míry ponecháno na řidičích samotných, především v případě, kdy si někdo odpovědný myslí, že pouhým upozorněním na změnu na internetových stránkách se to ve vztahu k cestujícím vyřeší. Co si pak řidič při vysvětlování změn v dopravním prostředku vyslechne od cestujících si lze jistě domyslet. To samozřejmě na klidu řidičům, který je nezbytný pro plné soustředění na bezpečnou jízdu, nikterak nepřidá. A když jsme již zmínili některá specifika možného vzniku stresu u autobusáků, připomeňme si krátce ty ostatní, které jsou obecně s výkonem tohoto povolání spjaty – od kvality komunikace a vztahů řidič versus vedení firmy, s dispečerem, dalšími kolegy, rodinné vztahy a problémy. Pokud se řidič dostává do permanentního stresu, potom je ohroženo jak jeho zdraví, tak zdraví přepravovaných osob a ostatních účastníků silničního provozu. Jinak řečeno, pak je vážné pochybení a neštěstí na spadnutí.

Ze všech aspektů, které zde byly připomenuty nebo které zazněly v diskusi - ponejvíce jako zkušenosti z praxe - lze vyvodit určité závěry k tomu, aby bylo možné celkově nepříliš lichotivou situaci v dopravě zlepšit. A to tím spíše, pokud bychom měli v budoucnu počítat s pozdějším odchodem zaměstnanců do starobního důchodu. Zatím snad jen v náznaku, protože podrobně se shrnutím všech poznatků a jejich zobecněním pro všechny zainteresované subjekty budou zabývat konference plánované v rámci projektu. Mnohé se musí změnit z celospolečenského pohledu na resort dopravy, a to pomocí systémových a dalších změn od výchovy a přípravy kvalifikovaných lidí v profesi řidiče, zvýšení jejich společenské prestiže, finančního ohodnocení i pomocí firmám při financování preventivních zdravotních, léčebných, rehabilitačních, relaxačních a dalších aktivit ve prospěch zaměstnanců, na což naši autodopravci za stávajících a stále se zhoršujících podmínek nemají podmínky apod. Forem, jak to řešit se nabízí bezpočet, od daňových a jiných zvýhodnění až po účinnou podporu státu v rámci vyostřujícího se konkurenčního prostředí v rámci EU o čemž svědčí celá řada signálů z poslední doby.

Pokud se týká pozdějšího odchodu řidičů do důchodu, je otázkou, kolik jich po dovršení důchodového věku bude ještě schopno vykonávat tak náročnou profesi, jak na tom budou zdravotně, psychicky a co vše bude nezbytné v průběhu tomu předcházejících let vykonat pro rekvalifikaci těchto pracovníků, jejich zdravotní a psychickou prevenci a další nezbytné s tím související kroky. Uzákonit pozdější odchod do starobního důchodu, ať již k tomu vede řada vážných důvodů, je jedna věc. Co však bude nutné na druhé straně udělat pro to, aby za takových podmínek společnost normálně fungovala, aniž by prošla nějakým kolapsem, je druhou stranou pomyslné mince. A k tomuto řešení mají pomoci právě i tyto kulaté stoly a další akce v rámci projektu Společným postupem sociálních partnerů k přípravě odvětví na změny důchodového systému. Zbývá jen doufat, že všechna později shrnutá a doložená doporučení zaměstnavatelských a odborových svazů budou na tripartitě i jinde brána zcela vážně a promítnuta do legislativních a dalších praktických opatření v zájmu řešen tak závažného celospolečenského problému, jakým pozdější odchod zaměstnanců do starobního důchodu bezesporu je.

Připravil Dr. Jiří Novotný