Pět set čtyřicet dva metrů – to je vzdálenost, na které moderní vlak LEO  Express dokáže zcela zastavit z plné cestovní rychlosti 160 km/h. Z nuly na maximálně povolených 160 km/h pak tato 150 tunová souprava akceleruje za pouhých  80 sekund, přičemž  rychlosti 100 Km/h dosáhne  již  za 32  sekund. Prokázala  tak  své počáteční zrychlení 1,2 ms-2. Oba parametry řadí nové soupravy LEO Express mezi naprostou železniční špičku.

Tyto skvělé jízdní vlastnosti nových souprav LEO Express prokázaly náročné testy, kterými v těchto týdnech prochází první z nich na  zkušebním  okruhu u Velimi.  Zkušení odborníci  Výzkumného  Ústavu  Železničního  spolu s pracovníky výrobce  těchto  souprav  švýcarské  firmy  Stadler  a  zástupci  společnosti  LEO  Express  při  těchto  statických i dynamických  testech prověřují  brzdy nové  soupravy,  proměřují  míru  hlučnosti  a vibrace, zkouší  elektricko- magnetickou kompatibilitu (tzv. EMC) a prověřují funkčnost zabezpečovacího zařízení MIREL.

„Úspěšné absolvování všech těchto testů je nezbytné ke schválení vozidla pro provoz na českých kolejích Drážním úřadem. Tyto zkoušky jsou pro nás zásadně důležité, od jejich průběhu se odvine i celý následující harmonogram spuštění našeho provozu. Po úspěšném absolvování všech testů budou moci soupravy zkušebně vyrazit také na běžnou trasu mezi Prahou a Ostravou,“ vysvětlil Leoš Novotný, majitel společnosti LEO Express.
„Za  průběh  zkoušek odpovídá výrobce Stadler, který nám  garantuje, že soupravy budou schváleny k provozu. Díky hbitosti těchto souprav budeme moci lépe a rychleji reagovat na případná dopravní omezení na železniční dopravní  cestě  a  budeme přitom  podobně  rychlí  jako  Pendolino.  Zejména uvnitř  je  to kompletně  nový vlak vyráběný na míru trase mezi Prahou a Ostravou, s nejkomfortnějším interiérem ze všech souprav FLIRT od firmy Stadler. A víme,  že  o pořízení  stejných  vlaků  jako  nyní dostáváme  my  se intenzivně  zajímají  také  dopravci z Estonska nebo dokonce Austrálie,“ doplnil Leoš Novotný.

A jak testy v praxi vypadají?
V rámci zkoušek se zjišťuje,  jak se vlak chová při různých zatíženích a v různých jízdních režimech.  Souprava denně ve vymezeném  čase  objede  více než  třináctikilometrový  zkušební okruh i více než  padesátkrát  a testy opakuje v různých variacích  a za rozličných  okolností,  které  simulují  ty nejnáročnější  možné scénáře.  Na její palubu tak bylo například naloženo 40 tun kolejnic, které simulovaly hmotnost cestujících. Moderní souprava LEO Express také střídavě táhla a brzdila váhu více než 120 tun v podobě  dvou dalších vagónů a lokomotivy.

„Nyní již máme za sebou více  než polovinu testů. Absolvovali jsme brzdové zkoušky, měřili hlučnost i vibrace a testovali elektromagnetickou kompatibilitu.  Budeme také zkoušet  funkčnost  vlakového  zabezpečovacího zařízení MIREL a vnitřní osvětlení. Souprava je vybavena ještě silnějším a spolehlivějším brzdovým systémem, než jsem předpokládal. Ve srovnání se standardní vlakem taženým lokomotivou má  výrazně kratší brzdnou dráhu. Je to díky  velmi  silným a spolehlivým elektrodynamickým a pneumatickým brzdám. Souprava se může pochlubit vynikajícími akceleračními a brzdnými parametry. Je tak živá proto, že je díky odlehčené hliníkové konstrukci a inovativnímu řešení  podvozků výrazně lehčí než konkurenční vlaky a má  dostatečně výkonné motory.  Právě vynikající poměr mezi výkonem a náklady považuji za jednu z největších výhod této soupravy,“ vysvětluje Franz Laczo ze společnosti Stadler, který celý projekt zkoušek vede.

Michal Miklenda, strojvedoucí-instruktor LEO Express, který soupravu při testech na zkušebním okruhu řídí,  si tento moderní  vlak  velmi  pochvaluje.  „Po několika  týdnech  ježdění  na zkušebním  okruhu můžu říct,  že tato jednotka má  vynikající jízdní vlastnosti. Je lehká, živá, dobře se poddává obloukům a jako celek se chová velmi kompaktně. Ovládá se dobře a pohotově reaguje na pokyny strojvedoucího. Jednoduše se oživuje a odstavuje a snadno se mění její provozní režimy. Tím se šetří čas a minimalizuje riziko případného pochybení obsluhy,“ zdůrazňuje  Michal  Miklenda.    „Vnitřní  systémy  jednotky  předávají  strojvedoucímu  informace o činnosti  všech zařízení,  takže má kontrolu nad všemi funkcemi soupravy. Pokud dojde k jakémukoliv problému, strojvedoucí se to hned dozví. Je-li to potřeba, může pak prostřednictvím informačního systému informovat cestující a posádku. Navíc s některými problémy si vlak dokonce dokáže poradit sám: porouchá-li se důležité zařízení, převezmou jeho roli ostatní, fungující, zařízení. Srovnávat tuto jednotku s letitými lokomotivami, na které jsme v naší republice byli převážně  zvyklí,  dost  dobře  nejde.  Je  to zkrátka  vozidlo,  které vzniklo  v dnešní  době  a  odpovídá  dnešním požadavkům a představám. Tím myslím nejen jeho technickou úroveň,  ale taky očekávání cestujících,“ vysvětlil Michal Miklenda. Pochvaluje si také velmi tiché, klimatizované, stanoviště strojvedoucího, z nějž má  dobrý výhled nejen dopředu a do stran, ale díky velkým sférickým zrcátkům i podél vlaku. Soupravu ze svého stanoviště ovládá prostřednictvím  pultu,  jehož  přehledné  uspořádání  minimalizuje  riziko  chyb  a usnadňuje  řešení případných nestandardních situací.

(tz)