Největší pražský taxi dispečink A A A radiotaxi se již dvacet šest let snaží nést vlajku solidnosti a kvality v nelehkém oboru podnikání taxislužeb. Jakým vývojem lídr trhu v posledních letech prošel? Jak aktuálně funguje ekonomika tohoto druhu podnikání a kde je prostor pro zlepšení podmínek pro seriózní podnikatele v tomto oboru? Co vše taxikáře trápí − samozřejmě ty poctivé, kteří svou práci berou vážně − a stává se příčinou různých nedorozumění? To bylo tématem našeho rozhovoru s Jiřím Kvasničkou, majitelem a ředitelem A A A radiotaxi s.r.o.

Specifikujme nejdříve ty nejvážnější problémy provázející tento druh podnikání a ukažme, zda v nich nespočívá příčina sporů s magistrátními úředníky a zastupiteli.

Těch problémů je bohužel hned několik, shrnul bych je do třech základních oblastí: celková ekonomika a nákladovost tohoto typu podnikání včetně nastavení cenové regulace, nekalosoutěžní praktiky a nelegální formy podnikání schovávající se za tzv. spolujízdu a nakonec ne zcela vyhovující legislativa. Všechny oblasti dohromady mají bohužel za následek, že na trhu poskytování taxislužby aktuálně nepanují zcela rovné podmínky pro všechny skupiny přepravců.

 Jak by se tyto skupiny daly stručně charakterizovat?

V první skupině, do které spadají i dispečinky, máme podnikatele, kteří provozují taxislužbu při dodržování všech zákonných podmínek, respektují maximální ceny a jejich tržby se odvíjí od počtu ujetých kilometrů a jasně daných sazeb za kilometr. Pak je tu skupina smluvních přepravců, kteří poskytují taxislužbu druhým možným způsobem, a sice na bázi smlouvy, bez taxametru, bez nutnosti účtovat jasné kilometrové sazby, bez nutnosti respektovat maximální ceny dané Magistrátem hl. města Prahy. Tito, můžeme je nazývat hoteloví přepravci apod., jezdí běžně i nad 55 Kč za kilometr. Z tohoto srovnání je zřejmé, že rentabilita podnikání a tržeb první a druhé skupiny přepravců je jistě odlišná, což se odráží i v míře spokojenosti řidičů se stavem podnikání v pražské taxislužbě.

Máme tu však ještě třetí skupinu…

Tvoří ji v zásadě nekoncesovaní a nekontrolovaní řidiči, kteří provozují přepravu osob prostřednictvím nelegálních aplikací a způsobů pod zástěrkou tzv. spolujízdy. Zde se pohybujeme v rovině nelegálního podnikání a patrně i nezdaněných výdělků, takže o nějaké ekonomice podnikání zde lze jen těžko seriózně hovořit. Je třeba jasně říci, že obcházení legislativy a nerovné podmínky musí skončit. Zainteresované orgány a MHMP by měly udělat maximum pro nápravu v legislativě i kontrolní činnosti. Je to jeden z předpokladů, aby se pražská taxislužba posunula dopředu a došlo k narovnání trhu.

 Do jaké míry se zde „podepsala“ stávající a již nevyhovující legislativa?

Klíčový je zákon o silniční dopravě a zákon o cenách. Zákon o silniční dopravě udržuje „dvojkolejnost“ podnikání v taxislužbě, tzn. jsou možné dva způsoby provozování této činnosti s odlišnými podmínkami i celkovou rentabilitou, jak jsem je popsal. Zákon postrádá i dostatečné sankce proti nespolehlivým řidičům a hrubému protiprávnímu jednání v tomto podnikání. Zde mám na mysli zabavování vozidel v případě předražování služby a jasného protizákonného jednání. Pokuty se ukazují léta jako zjevně neúčinný nástroj, jak dostat nepoctivce z trhu. Zákon o cenách v současnosti zase neumožňuje určit i minimální ceny a bránit nekalému soutěžnímu jednání – řekl bych z opačného pólu – a sice jízdám za ceny zjevně pod náklady na tuto činnost.

Můžete to uvést na příkladu?

Jestliže je zde na trhu aplikace, která nabízí jízdy za 9,90 Kč za kilometr, a to jako jedinou nabídku pro všechny vozy, přičemž veškeré, poslední dobou zpracované, studie vyčíslily nákladové tarify mnohem výše, pak něco není zjevně v pořádku. Nakonec je tu otázka maximální ceny za kilometr po Praze a jejího zvýšení. Zde je potřeba zdůraznit, že je to ve výsledku otázka politického rozhodnutí. Politici na MHMP mají tu moc rozhodnout, zda budou všechny koncesované podnikatele nadále svazovat cenou, která se téměř deset let neměnila, nebo budou přístupni nějaké seriózní diskuzi a novému rozhodnutí. A tato cena by se zvýšit mohla. Ekonomické argumenty pro to jsou, o čemž svědčí studie nákladových tarifů a orientační kalkulace, jež byly v poslední době zpracovány. Pokud provozujete přepravu s kvalitními automobily, požadavek na vyšší cenu je legitimní. Mimochodem ceny za využívání MHD i dopravních výkonů se za celou tu dobu měnily, zatímco maximální ceny taxislužby nikoliv.

Jiří Kvasnička, majitel a ředitel AAA radiotaxi s.r.o.

Proč o této straně mince veřejnost neví, vždyť není vše jen černé nebo bílé a vy taxikáři jste v těchto sporech často označováni za zlatokopy…

Podívejte, veřejnosti a zákazníkům není co vyčítat ani se není čemu divit. Média pak zajímají jiná témata, třeba jak některý další taxikář předražil jízdu nebo neobstál v mediálním testu. Když se stane opak, nikdo o tom nenapíše. Mám na mysli třeba poslední test pořadu ČT Černé ovce. Náš stanovištní řidič v testu ukázkově předvedl, jakým způsobem vedu naše řidiče v úsilí provozovat taxislužbu v Praze už 26 let. Chování médií se nedivím, jenom konstatuji, jak funguje mediální realita a určité stereotypy ve vnímání taxislužby u veřejnosti. Zákazník samozřejmě chce spolehlivou a cenově přijatelnou službu, což podle mě aktuálně v Praze dostává. Když se budeme bavit o dispečinkových sazbách za kilometr v Praze, jsou o 20 až 40 % nižší, než sazby za kilometr v mnoha krajských a statutárních městech. O nějakém zlatém dole v pražské taxislužbě podle mne nemůže být řeči.

Pojďme si trochu přiblížit ekonomiku taxikářského řemesla...

Upřesnil bych, že se jedná o koncesovanou živnost, pro jejíž výkon zákon stanoví jasné podmínky. Průměrná hrubá denní tržba taxikáře je řekněme něco mezi 1500 – 2000 Kč. Do ní se samozřejmě promítají náklady na nákup či leasing vozu, nákup pohonných hmot, cena pojištění, zákonné odvody, údržba vozu aj. Suma sumárum si taxikář může po odečtu zmíněných nákladů přijít celkem na 15 až 20 tisíc korun měsíčně. To, co jsem popsal, je realita tzv. dispečinkových řidičů. Přes dispečinky je v Praze objednáváno 80 až 90 % přeprav taxi, takže jde o většinu. Pohybujeme se v realitě konkurenčního prostředí a zároveň cenové regulace. Lépe na tom mohou být tzv. smluvní řidiči u hotelů, z důvodů které jsem již uvedl.

Domníváte se, že růst nákladů na jedné straně a určení maximální ceny za kilometr na straně druhé negativně ovlivní kvalitu taxislužby do budoucna?

Stěžejními položkami nákladů jsou nákup či leasing vozidla, resp. jeho odpisy, a pohonné hmoty. Nemalé náklady představují pravidelná údržba, servis a opravy vozů, a v neposlední řadě i zákonné odvody a pojištění. Díky vysoké konkurenci dopravců, respektive dispečinků, se cena pro zákazníky léta drží v nějakém koridoru. Obávám se však, že současná maximální cena 28 Kč za kilometr může trh částečně brzdit. Kupříkladu v inovacích nebo v rychlejší obměně vozového parku.

Vy se však přesto snažíte služby zlepšovat...

Přes růst nákladových položek a stagnaci maximální, regulované ceny za kilometr zvýšil náš dispečink v posledních letech výrazně kvalitu služeb a servisu pro zákazníky. Již v roce 2012 jsme přišli na trh s mobilní aplikací pro chytré telefony, která zjednodušila a zrychlila proces objednávání taxi v Praze na několik vteřin. Zhruba 12 let spravujeme stanoviště „Taxi Fair Place“ na frekventovaných místech v Praze, na kterých se daří dodržovat pořádek a pravidla požadovaná MHMP, což prokázal třeba již zmíněný nedávný test pořadu ČT Černé ovce. Jako jedna ze dvou oficiálních letištních taxislužeb jsme za dobu trvání smlouvy, troufám si říci, výrazně zvýšili standard poskytování taxislužby na tomto prestižním místě od kvality vozového parku, jednotné vizuální podoby a vybavení vozů až po veškerý podpůrný zákaznický servis v našich kioscích v příletových halách. Nemohu nezmínit i výrazné zkvalitnění služeb pro naše firemní zákazníky.

Nejde tu zřejmě jen o cenové podmínky, kdy na pevných nasmlouvaných trasách nabízíte smluvní zajištění pevně garantovaných cen nebo že vaši VIP klienti mohou jezdit za individuálně domluvenou sazbu...

Jde i o nové nástroje a celkovou platformu pro bezhotovostní jízdy a hromadnou fakturaci. V dnešní době již firmám nestačí jen včasný a spolehlivý odvoz při využití taxislužby. Důležitým cílem je zajistit pohodlnou bezhotovostní platbu za jízdu a umožnit efektivní kontrolu nad náklady i trasami jízd. Proto jsme loni přišli se zásadní inovací: naši firemní zákazníci mohou využívat bezkontaktní zákaznické karty a elektronické vouchery, jež umožňují jízdy snadno objednávat, realizovat, evidovat a kontrolovat. Vše samozřejmě s podpůrným využitím našeho dispečinku a mobilní aplikace. Na novinky reagují naši zákazníci kladně, měsíčně uskutečníme 120 tisíc přeprav, máme nejkratší dobu přistavení vozu, roste zájem firemní klientely o naše služby. Konkurence v posledních letech přibyla a je tvrdá, přesto zůstáváme lídrem trhu a míříme výš.

Do jaké míry investice do koupě parkovacích stání v centru či jinde spolu s dalšími opatřeními dále rozevírá nůžky mezi náklady a cenou služeb?

Nákup či pronájem stání patří mezi legitimní nákladové položky podnikání v taxislužbě. Cena těchto stání v čase samozřejmě vzrostla a roste nadále. Takže ano, i toto má dopad na náklady a rentabilitu businessu. Provozovatel, který nakoupí a odepisuje nová vozidla, a platí více za stání, má vyšší náklady, což se musí odrazit v celkové bilanci jeho podnikání.

Hovořili jsme o nemalých nákladech ve vašem oboru. Jak se z tohoto pohledu jeví upřednostňování vozidel s alternativním pohonem šetrným k životnímu prostředí?

Dlouhodobě je to nepochybně perspektivní cesta. AAA radiotaxi vyhlásilo spuštění ekologických stanovišť a zařazení nových vozů s pohonem na CNG do flotily jako první na trhu v roce 2014. Projekt je úspěšný a o auta je mezi zákazníky i řidiči zájem. Našim řidičům nabízíme tyto vozy za výhodných podmínek ve formě operativního leasingu. Za stálou měsíční splátku dostane řidič nové auto s balíkem doprovodných služeb. Po uplynutí smluvní doby je navíc může odkoupit za zůstatkovou cenu nebo pokračovat za stejných podmínek se zbrusu novým vozem. Není divu, že takové řešení volí čím dál více našich řidičů. Co se týče cenové nabídky na tyto vozy pro řidiče, zde můžeme zcela směle konkurovat ostatním dispečinkům, zprostředkujeme velmi výhodné podmínky.

Existují v hlavním městě stání pro takováto vozidla nabízející třeba CNG alternativu?

Ta stání fakticky existují a mohou se dále rozšiřovat. AAA radiotaxi, jak je všeobecně známo a jak jsem již uvedl, spravuje a provozuje několik stanovišť po Praze. Flotila na těchto stanovištích je postupně obměňována, v některých případech je možno říct nahrazována, právě vozy s pohonem na CNG z provenience Škoda Auto. Automobily poznáte i podle polepů na zadních sklech. Jde o to, aby byla ekologická stanoviště v budoucnu třeba i speciálně označena a aby MHMP umožnil podporu pro tato stání, neboť vozidla s pohonem na CNG mají obrovský přínos v oblasti ekologie, a to hlavně v naší metropoli.

Zmínil jste se také o již přežité legislativě negativně ovlivňující vaši práci, v čem se to konkrétně odráží?

Některé problémy jsem již nastínil v úvodní odpovědi. Přidal bych k tomu další dvě témata. První je problém s definicí „neoprávněného podnikání“ ve smyslu ustanovení trestního zákona a jeho vztahu k zákonu o silniční dopravě. Realita je bohužel taková, že v taxislužbě je toto ustanovení nepoužitelné. Platná legislativa sice umožňuje podat trestní oznámení, problém je však v prokázání skutkové podstaty tohoto trestného činu. Neoprávněné podnikání v taxislužbě je podle aktuální právní úpravy prakticky nemožné prokázat. Druhým tématem je spolehlivost řidičů a účinná kontrola. Stává se, že řidič, který se stal osobou nespolehlivou a byl mu v Praze odebrán průkaz řidiče taxislužby, vlastní ještě průkaz vydaný jiným dopravním úřadem mimo Prahu a jezdí dál. V tomto případě je třeba zajistit fungování nového Rejstříku podnikatelů v silniční dopravě. Registr měl být spuštěn už v roce 2013 na základě změny zákona o silniční dopravě a byl do zákona prosazován právě legislativní iniciativou společnosti AAA radiotaxi. Dále je nutné stanovit zákonem přesné a konkrétní podmínky, které musí být při kontrolní činnosti v taxislužbě splněny k tomu, aby nezodpovědným taxikářům mohl být zadržen průkaz řidiče taxislužby.

Co by podle vás přispělo k narovnání podmínek pro podnikání v provozování taxislužby a vyřešení sporných otázek taxikářů s magistrátem?

Je nutné jednoznačně definovat, jak bude taxislužba provozována a jaké budou sankce za jednotlivá porušení zákona. Pravidla je nutno aplikovat jednotně, bez rozdílu a výjimek. Osobně jsem pro jednotný způsob poskytování taxislužby. Tzn. stávající dva způsoby by se měly sloučit do jednoho s jednotnými pravidly pro povinné vybavení vozidel, požadavky na řidiče i cenotvorbu. V oblasti sankcí je třeba se vypořádat s působením nelegálních aplikací, postihovat neoprávněné podnikání v taxislužbě. Jsem pro zadržování průkazů řidiče a okamžité zabavování vozidel při hrubém porušení legislativy. Vážně míněná debata se musí vést o maximální ceně, ale i případné ceně minimální a jednotné. Důležitým tématem jsou i stanoviště pro ekologická vozidla na alternativní pohony (CNG, elektromobily) a jejich budoucí podpora ze strany magistrátu.

rozmlouval Jiří Novotný