Představitelé zaměstnavatelů – malých soukromých firem v autodopravě sdružených ve Společenství autodopravců Čech a Moravy (SAČM)– a zástupců zaměstnanců zastoupených Odborovým svazem dopravy se sešli v rámci projektu Posilování bipartitního dialogu v odvětvích na již XIII. Workshopu, jehož témata byla tentokrát více než živá.

Týkala se odpovědnosti za náklad a právního postavení řidiče a zaměstnavatele ve vztahu k přepravovanému nákladu a některých dalších v dopravě často přetřásaných otázek, jako problematiky pracovní doby řidičů z pohledu jejího plánování.

Jak se ukázalo, kolem zmíněných témat je pěkně živo. Většina účastníků dialogu poukazovala na řadu příkladů z praxe, kdy jsou za problémy s nákladem většinou postihováni řidiči a posléze jejich firmy, aniž by se brala v úvahu důležitá fakta. Třeba, že když řidič nemůže být nakládce přítomen, protože mu to není umožněno, a neví často ani co veze, jak je zajištěn proti posunutí a podobně, je jeho přímé zavinění sporné. Hovořilo se i o tom, že zvláště při přepravě sypkého materiálu dochází během jízdy k jeho posunu a změnám v zatížení náprav, o problémech s vážením nakládaného vytěženého dřeva a dalších. A kdo tedy odpovídá za náklad?

Až dosud to byl řidič při nakládce, od nakládky do vyložení, a spolu s ním firma. Avšak řidič během své šňůry napříč Evropou připojí zaplombovaný kontejner a odveze do jiné země, odtud pokračuje s jiným a než se vrátí do domovské firmy, změní náklad třeba šestkrát, přičemž nakládku nikdy neviděl a spoléhá na cizí odpovědnost a zapečetění. Přesto i tak dochází občas k problémům z hlediska krádeží či poškození zboží, a jak hovoří příklady z praxe, samotný fakt doložení cizí nakládky v přepravních dokladech nemusí být pro řidiče vždy dostačujícím argumentem při řešení takové události a vymáhání škody. Nově proto po řadě připomínek ze zákona za náklad odpovídá ten, kdo naložil a zajišťuje, tedy odesilatel, a posléze řidič a dopravce. Ovšem kolem nákladu a odpovědnosti za něj je, jak se ukazuje, tolik záludností, problémů a nebezpečí, že by to samo vydalo na celodenní odbornou konferenci. Když ještě domyslíme, že některé autodopravy zaměstnávají málo zkušené, dokonale nepoučené a neproškolené řidiče, je nasnadě velká snaha SAČM o prosazení moderních forem proškolování  řidičů, například s využitím počítačů, když šoféři denně jezdí a na vysedávání po školeních nemají čas...

na jedné straně diskutovali na Workshopu zástupci zaměstnanců v dopravě...

Neméně diskutovaným tématem byla otázka pracovní doby řidičů. Tu sice řeší Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 ze dne 15. března 2006 a další vyhlášky i Zákoník práce, ale v praxi je její dodržování obtížné. Fond pracovní doby u řidičů, zvláště u mezinárodní kamionové dopravy, v podstatě nelze řádně naplánovat. Proto se v rámci bipartitního dialogu podařilo po projednání s ministerstvem práce a sociálních věcí dohodnout na vytvoření pracovní skupiny, která se tím bude zabývat. Zvažovala se i možnost zavedení tzv. letmé pracovní doby, která se využívá u Českých drah. Ovšem tato varianta se v podmínkách řidičů v autodopravě ukázala jako nereálná.

Příští Workshop, který se uskuteční v závěru května, bude poslední a celý projekt BIDI pak završí 7. června závěrečná konference.  Vznikne také brožura se stručným shrnutím problematiky projednávané v rámci bipartitního dialogu doplněná o informace o pracovním režimu řidičů pro využití u malých soukromých autodopravců. Zbývá také dodat, že v průběhu Workshopů se jejich účastníci vyjadřovali rovněž k výsledkům studie o dopravě, kterou zpracoval Doc. Ing. Peltrám.

...a jejich protějšky byli zástupci zaměstnavatelů – Sdružení autodopravců Čech a Moravy

Tím však končí jeden projekt a nový ‒ s názvem BIDI 2 ‒ již brzy odstartuje. Také on se uskuteční v rámci Operačního programu lidské zdroje a zaměstnanost a pod patronací Konfederace zaměstnavatelských a podnikatelských svazů ČR.

Jiří Novotný