Od prvních nesmělých krůčků elektromobilů uplynul nějaký čas a postupně vznikl dynamicky se rozvíjející obor, jehož reálné výsledky dnes reprezentují výkonné elektromobily srovnatelné v rychlosti i dojezdu s běžnými automobily.

Sami jsme měli možnost, díky zapůjčení vozu SMART ED od společností E.ON, otestovat si tohoto „malého neposedu" v provozu pražskými ulicemi i mimo hlavní město do dobu osmi týdnů.

První seznamování

Se seznamem úkolů vyrážíme do terénu

SMART působí dojmem velmi malého autíčka; vždyť zabírá pouhou polovinu místa vymezeného k parkování. Přitom za volantem máte zcela opačný pocit. Dva analogové přístroje s indikací stavu baterie a aktuálního vytížení elektromotoru jsou jedinou podstatnou změnou, která na místě řidiče překvapí. Tok energie je znázorněn velmi přehledně budíkem čnícím z palubní desky. Vychýlení ručičky doprava značí odebírání energie z baterií a naopak do leva dokumentuje proces rekuperace. Řidič tak má dokonalý přehled o spotřebě energie. Vlevo od tohoto budíku je umístěný další s označením SOC (State Of Charge) napovídající o stavu nabití li-ion baterií o max. kapcitě 16,5 kWh. Kromě rychloměru je to hned druhý nejdůležitější údaj, kterému se vyplatí věnovat pozornost. Na displeji klasické přístrojové desky se v případě vozu SMART ED objevují dílky s nadpisem „Performance". Tento indikátor poskytuje informace o maximálním trakčním výkonu v závislosti na teplotě motoru, baterií, úrovni nabití a odběru klimatizace či topení.

Jízda

Je čas dobít baterie

Stačí otočit klíčem ve spínací skřínce při sešlápnuté brzdě, nastavit páku převodovky na symbol D (Drive) a po uvolnění ruční brzdy sešlápnout plynový pedál a vyrážíme. Vůz je vybaven automatickou převodovkou klasického rozložení P, R, N, D. V režimu P (Parkování) je chování přesně jako u manuálu se zařazenou rychlostí. Vyplatí se vždy po zastavení na místě a zvolení režimu P zatáhnout klasickou ruční brzdu. Režim N (neutrál) naopak dovoluje autem volně manipulovat. Písmenko R značí zpátečku a D (Drive) označuje jízdu dopředu, což je nejvíce využívaný režim. Celkově je to tím nejpodstatnějším, co řidič pro jízdu potřebuje znát. Rozumným stlačením plynového pedálu v kombinaci s příslušným jízdním režimem se začne elektromobil pohybovat hladce vpřed či vzad. Nepocítíte žádné škubání, řízení je přesně a vyladěné na jedničku. Řekli jsme plynový pedál, je to však náhle velmi neadekvátní výraz, spíše by se hodilo slůvko „proudový"... Rozjezd může být nejen velmi plynulý, ale také nečekaně dynamický; což se v městském provozu leckdy hodí. Ozývá se při tom zvláštní bzučící tón, který je jediným zvukovým vjemem práce pohonné jednotky vnímaným za jízdy osádkou i lidmi v blízkosti vozidla.

Auto se dobře ovládá, překvapily nás účinné brzdy, SMART ED je zkrátka jako šitý pro jízdu ve městě. Brzy zjišťujeme zájem o nás způsobený nejen nápadnými reklamními polepy, temperamentní jízdou s rychlými akceleračními nástupy, ale i již zmíněným charakteristickým bzučícím zvukem. Zpočátku občas přichází nutkání ze zvyku přeřadil, ale zanedlouho si již plně užíváme přímého přenosu síly elektromotorů a rychle si na tento komfort pro ovládání vozu v městském provozu zvykáme. Pro jednoduché uvedení do činnosti a čiperné chování na pražských i příměstských komunikacích si SMART ED vysloužil naši přezdívku „malý neposeda".

Spotřeba energie

Přiložením čipu se aktivuje ovládání dobíjecí stanice, aby…

Od nasednutí do vozidla po dobití na 100 % energie se hlavou řidiče zpravidla honí dvě informace: vzdálenost cíle a dojezdové možnosti v souvislosti s úbytkem energie. Spíše než „bezhlavá" spotřeba spojená s častým dobíjením baterií se s přibývající zkušeností formuje praxe, jak spotřebu energie podstatněji eliminovat. Pro podstatnější zvýšení dojezdu, který v průměru odpovídá údaji výrobce, tj. 135 km, nám stačilo omezit spotřebu energie všude tam, kde to bylo možné. Bez zapnuté klimatizace, rádia, při minimalizaci používání brzdových světel při stání na křižovatce či v koloně zařazením systému N (neutrál) a zatažením ruční brzdy – se podařilo zvýšit dojezd elektromobilu až na 163 km. Dlužno dodat, že zde existovala ještě malá rezerva, neboť jsme energii z baterií nikdy „nevyždímali" pod hranici 15 %.

Mnoho energie lze také ušetřit již samotnou volbou trasy k danému cíli s minimem stoupání a naopak při cestě zpět volbou trasy s možnými klesáními, kdy se baterie při jízdě s „lehkou nohou" dobíjejí. Takto jsme vyzkoušeli například několik variant trasy z pražských Vysočan do Stodůlek a zpět (například přes Holešovice, Strahov a Motol ve srovnání s trasou přes vltavské nábřeží, Smíchov, po Plzeňské do Stodůlek) a ukázalo se, že i tímto způsobem lze energii ušetřit. Omezili jsme také maximální akceleraci udělující vozu s využitím točivého momentu 120 Nm počáteční rychlost do 50 km/h během pár sekund a nahradili ji plynulým rozjezdem i jízdou. Spotřebu energie pomohou zanedlouho snižovat také nové typy pneu pro elektromobily s valivým odporem až o 30 % nižším. Ve městě jezdil SMART

ED průměrně za 10 kWh/100 km. Maximální rychlost 100 km/h, odpovídající údajům výrobce, považujeme z hlediska jeho určení především pro městský provoz za dostačující.

Dobíjení

…i kolega mohl druhý den  „malého neposedu“ provětrat

Vzhledem k tomu, že naše cesty začínaly a končily nedaleko Palmovky na hranici 7. a 9. pražského obvodu, zvolili jsme pro dobíjení elektromobilu stanici v areálu parkoviště supermarketu Kaufland Palmovka. V tamní stanici pro dobíjení elektromobilů zřízené a provozované společností ČEZ, a.s. – která nám také poskytla dobíjecí čip − potřebovaly li-ion baterie k plnému dobití v průměru 6 až 8 hodin v závislosti na zbývajícím množství energie v bateriích. Při jedné z kontrol vozidla v průběhu dobíjení nás překvapil hluk ventilace v místě dobíjecí stanice, jehož zdrojem, jak jsme zjistili, byl spuštěný systém chlazení baterie elektromobilu.

Zkušenosti z jízdy

SMARTU nebylo téměř co vytknout, snad až příliš tvrdý povozek pro české, a zvláště pražské komunikace. Ovšem na druhé straně jsme měli dobrý pocit z jeho neutrálního chování v zatáčkách, což jsme mnohokrát vyzkoušeli. Účinnost brzd byla dostatečná v rozporu s výtkami na toto téma, jež se objevily v některých předchozích testech. Protože je SMART ED malé vozítko, při couvání a zajíždění k nabíjecím stojanům jsme si museli odvykat dosavadní rutině a zvykat si na zcela jiné prostorové vnímání. Značně zkreslenou představu o vzdálenosti poskytuje obraz ve zpětných zrcátkách: když se vám při pohledu do nich zdá, jak už „líbáte" vozidlo či stěnu za vámi, posléze zjistíte, že k nim máte ještě kolem dvou metrů... Nevýhodou je i nezvykle velký mrtvý úhel při zadním výhledu z vozidla, který způsobuje vysoká sedačka spolujezdce a široký zadní sloupek vozu; proto zvláště při vyjíždění z řady stojících vozidel je nutná maximální opatrnost. Nevýhodou se může zdát pomalejší jízda v kopcích, ovšem to jsme v převážně městském provozu nepovažovali za až tak důležité. Obecně však lze říci, že SMART ED je elektromobil jako dělaný pro město, ovšem ani jízda v příměstském provozu nečiní žádné potíže. Vypravili jsme se po středočeských silnicích až 60 km od Prahy a nebyl problém vrátit se k „nabíječce" s dostatečnou rezervou. Elektromobil se v běžném provozu odlišoval svým vzhledem zdůrazněným výraznou reklamou a svižnou akcelerací, a tak přehlédnout nás nebylo možné. Mnozí řidiči si elektromobil z povzdálí testovali, než nám sešlápnutím plynového pedálu dali najevo, že klasika je holt klasika. V průběhu testu jsme nezaznamenali jedinou poruchu. S malým neposedou jsme se rychle sžili a on se stal naším nepostradatelným pomocníkem po celou dobu testování. Nadešel čas rozloučení a opětného přivykání na hluk benzínového motoru, na práci se spojkou, ale i na to, že očima již není třeba hypnotizovat ukazatel spotřeby energie. Zkrátka, elektromobil se hluboko vryl do naší mysli.

Jiří Novotný, Pavel Kačer